История России
<<  Шинерское сельское поселение Гордые крылья нашей страны  >>
Крыло с изменяемой стреловидностью
Крыло с изменяемой стреловидностью
(1)
(1)
Рис
Рис
А высоких скоростей биплан обеспечить не мог- велико было
А высоких скоростей биплан обеспечить не мог- велико было
Рис
Рис
Самолет ИС-2
Самолет ИС-2
Однако, прогресс не стоял на месте- вслед за поршневыми двигателями
Однако, прогресс не стоял на месте- вслед за поршневыми двигателями
Крыло с изменяемой стреловидностью состоит из поворотных консолей (или
Крыло с изменяемой стреловидностью состоит из поворотных консолей (или
В таких крыльях площадь поворачиваемой части составляет для крыльев
В таких крыльях площадь поворачиваемой части составляет для крыльев
Трехмерная модель крыла с изменяемой стреловидностью
Трехмерная модель крыла с изменяемой стреловидностью
Поворотный узел самолета МиГ-23
Поворотный узел самолета МиГ-23
Отечественные самолеты с крылом изменяемой стреловидности
Отечественные самолеты с крылом изменяемой стреловидности
МиГ-23
МиГ-23
МиГ-27
МиГ-27
Су-24
Су-24
Ту-22М3
Ту-22М3
Ту-22М3
Ту-22М3
Ту-160
Ту-160
Ту-160
Ту-160
Зарубежные образцы
Зарубежные образцы
F-111
F-111
Tornado
Tornado
B-1B
B-1B

Презентация на тему: «Крыло с изменяемой стреловидностью». Автор: Kirill. Файл: «Крыло с изменяемой стреловидностью.pptx». Размер zip-архива: 8373 КБ.

Крыло с изменяемой стреловидностью

содержание презентации «Крыло с изменяемой стреловидностью.pptx»
СлайдТекст
1 Крыло с изменяемой стреловидностью

Крыло с изменяемой стреловидностью

Выполнил: Студент гр. АСВд-32 Чайников К.К Руководитель работы: Ст. преподаватель Снежин А.А.

2 (1)

(1)

ВВЕДЕНИЕ Начало ХХ века, молодая авиация развивается бурными темпами. При этом подавляющее большинство самолетов конструируются как бипланы, трипланы, или даже полипланы (см. рис. 1). Отчего конструкторы сразу же не перешли к доминирующей сейчас монопланной схеме ЛА? Как мы знаем, аэродинамическое качество напрямую зависит от значения подъемной силы (1).

Чтобы повысить значение подъемной силы (а заодно и аэродинамического качества) необходимо либо увеличить значение коэффициента подъемной силы, либо скорости летательного аппарата, либо площади крыла. Итак: для увеличения скорости, требуется более мощный двигатель, имеющий высокую тяговооруженность, для повышения значения СY- определенный профиль крыла. Как было отмечено выше- авиация в то время лишь начала свое развитие- двигатели были еще маломощные, самолеты строились не на заводах, а в мастерских (зачастую в личных, и строили их отдельные энтузиасты-самоучки). Поэтому, наиболее простым способом заставить самолет того времени хотя бы оторваться от земли, было увеличение площади аэродинамической поверхности, проще говоря- поставить еще одно, или даже несколько крыльев одно над другим- получалась «этажерка».

Однако шло время, развивалась промышленность, появлялись новые образцы двигателей и конструкционных материалов, созданных специально для создания летательных аппаратов. Алюминий постепенно начал вытеснять фанеру и перкаль. Росли скорости.

3 Рис

Рис

1. Триплан Fokker Dr.I

4 А высоких скоростей биплан обеспечить не мог- велико было

А высоких скоростей биплан обеспечить не мог- велико было

аэродинамическое сопротивление. Поэтому уже в первой четверти ХХ века самолеты уже стали представлять собой монопланы. Правда у бипланов перед монопланом было преимущество- меньший разбег при взлете и пробег на посадке, следовательно, и длина ВПП для него требовалась короче, да и маневренность у биплана была лучше. Особенно остро встала эта проблема в истребительной авиации- истребитель должен сочетать в себе высокую скорость, маневренность, при этом иметь малую потребную длину ВПП- совместить в себе лучшие качества биплана и моноплана. Как же объединить в одном самолете такие, казалось бы противоречивые требования? В 30-х годах инженером Владимиром Васильевичем Шевченко был создан истребитель ИС-1 (истребитель складной, первый), см. рис. 2. Особенностью этой машины было то, что этот биплан после отрыва от земли мог убрать не только шасси, но и нижнее крыло, сложив его по шарнирам. При этом колеса убирались в боковые ниши фюзеляжа, сюда же специальным подъемным механизмом убиралась и корневая часть крыла, а концевая - вписывалась в выемку нижней части верхней плоскости. Полученный таким образом моноплан сразу же менял все свои характеристики: значительно уменьшалось лобовое сопротивление, увеличивалась скорость полета. Позднее по этой схеме были созданы самолеты ИС-2 и ИС-7. Однако запустить машину в серийное производство помешала война. Кроме того, проблему совмещения высоких взлетно-посадочных характеристик, маневренности и скорости решили, при помощи приспособлений, изменяющих геометрическую конфигурацию аппарата - предкрылки, щитки, закрылки, изменяемый шаг винта.

5 Рис

Рис

2. Самолет ИС-1

6 Самолет ИС-2

Самолет ИС-2

7 Однако, прогресс не стоял на месте- вслед за поршневыми двигателями

Однако, прогресс не стоял на месте- вслед за поршневыми двигателями

появились реактивные, самолеты развивали все большую скорость, дальность и высоту полета, штурмовали звуковой барьер. Менялся и облик летательных аппаратов- крылья скоростных самолетов приобрели стреловидность. Стреловидное крыло позволило увеличить скорость, при которой наступает волновой кризис, и как следствие - меньшее сопротивление на трансзвуковых скоростях по сравнению с прямым крылом. Благодаря стреловидному крылу самолет смог преодолеть скорость звука- при использовании прямого крыло на сверхзвуковом обтекании резко возрастало лобовое сопротивление. Однако были у стреловидного крыла и недостатки: пониженная несущая способность крыла, а также меньшая эффективность действия механизации, увеличение поперечной статистической устойчивости по мере возрастания угла стреловидности крыла и угла атаки, что затрудняет управление самолетом по рысканью и вынуждает применять вертикальное оперение с большой площадью поверхности, а также придавать крылу или горизонтальному оперению отрицательный угол поперечного V, отрыв потока воздуха в концевых частях крыла, что приводит к ухудшению продольной и поперечной устойчивости и управляемости самолёта, увеличение скоса потока за крылом, приводящее к снижению эффективности горизонтального оперения. Кроме того, большими были скорости взлета и посадки, а значит требовалась длинная взлетно-посадочная полоса. Как видно, ситуация сложилась, схожая с предыдущей. Основным достоинством прямого крыла является его высокий коэффициент подъёмной силы даже при малых углах атаки. Это позволяет существенно увеличить удельную нагрузку на крыло, а значит уменьшить габариты и массу, не опасаясь значительного увеличения скорости взлёта и посадки. Стреловидное- обеспечивает высокие скорости полета. Требовалось объединить в одной конструкции достоинства прямого и стреловидного крыльев. Выход был найден в использовании крыла с изменяемой стреловидностью.

8 Крыло с изменяемой стреловидностью состоит из поворотных консолей (или

Крыло с изменяемой стреловидностью состоит из поворотных консолей (или

поворотных частей крыла- ПЧК), средней части крыла (СЧК)- центроплана, узла поворота и системы управления поворотом крыла. Поворотные консоли при помощи механизма поворота во время взлета и посадки устанавливаются в положение минимального угла стреловидности. При крейсерском дозвуковом полете они перемещаются в некоторое промежуточное положение, а при полетах на сверхзвуковой скорости - устанавливаются в положение максимального угла стреловидности (см. рис 3).

Рис. 3. а) Конструкция крыла изменяемой стреловидности. Цифрами обозначены: 1- центральная часть крыла; 2- узел поворота; 3- поворотная консоль. б) положение крыльев на различных режимах полета.

9 В таких крыльях площадь поворачиваемой части составляет для крыльев

В таких крыльях площадь поворачиваемой части составляет для крыльев

изменяемой стреловидности от 40 до 70 % от площади крыла. Неподвижная часть крыла самолетов с крылом изменяемой стреловидности- центроплан -изготовлен сваркой панелей из титанового сплава и представляет собой топливный бак-отсек. К этому баку-отсеку с обеих сторон приварены проушины поворотных узлов (главного шарнира) с подкрепляю­щими их диафрагмами. Чтобы уменьшить смещение фокуса при отклонении крыла, узел поворота располагают на не­подвижном центроплане на некотором удалении от борта фюзеляжа. Площадь поворотной части крыла (консоли) состав­ляет 40—70% всей площади крыла. Поворотная часть крыла, как правило, может фиксироваться в любом промежуточном положении. Угол стреловидности ее обычно меняется в пределах 15-75°. Время перевода консоли из одного крайнего положения в другое для маневренных самолетов состав­ляет 15-20 с, для тяжелых самолетов - 1...2 мин. Это время обес­печивает достаточно плавное изменение характеристик устойчивос­ти и управляемости и исключает возникновение резких непредусмот­ренных эволюции самолета на переходных ре­жимах. Поворот крыла осуществ­ляется гидромеханическим приводом.

10 Трехмерная модель крыла с изменяемой стреловидностью

Трехмерная модель крыла с изменяемой стреловидностью

11 Поворотный узел самолета МиГ-23

Поворотный узел самолета МиГ-23

12 Отечественные самолеты с крылом изменяемой стреловидности

Отечественные самолеты с крылом изменяемой стреловидности

Су-22

13 МиГ-23

МиГ-23

14 МиГ-27

МиГ-27

15 Су-24

Су-24

16 Ту-22М3

Ту-22М3

17 Ту-22М3

Ту-22М3

18 Ту-160

Ту-160

19 Ту-160

Ту-160

20 Зарубежные образцы

Зарубежные образцы

F-14

21 F-111

F-111

22 Tornado

Tornado

23 B-1B

B-1B

«Крыло с изменяемой стреловидностью»
http://900igr.net/prezentacija/okruzhajuschij-mir/krylo-s-izmenjaemoj-strelovidnostju-243554.html
cсылка на страницу

История России

55 презентаций об истории России
Урок

Окружающий мир

79 тем
Слайды
900igr.net > Презентации по окружающему миру > История России > Крыло с изменяемой стреловидностью